GASOLINA...”SER ADITIVADA OU NÃO SER... EIS A QUESTÃO”.

Vamos falar um pouco sobre a gasolina que você usa no seu motor. Será que você sabe exatamente qual a melhor gasolina? Aqui vão algumas dicas bem úteis.
GASOLINA: Mistura de hidrocarbonetos, em geral saturados, com quatro até doze átomos de carbono, obtida pela destilação fracionada e pelo craqueamento do petróleo, usada como combustível em motores de explosão. A gasolina comercial contém também olefinas, hidrocarbonetos aromáticos e naftênicos. O ponto de fulgor é da ordem de -45°C e na destilação passa entre 39°C e 204°C

ADITIVO: Substância adicionada a uma solução para aumentar, diminuir ou eliminar determinada propriedade desta; agente aditivo.

ÁLCOOL: Líquido incolor, volátil, com cheiro e sabor característicos, obtido por fermentação de substâncias açucaradas ou amiláceas, ou mediante processos sintéticos, utilizado com larga faixa de propósitos; etanol, álcool etílico.

GASOLINA BRASILEIRA: Segundo a Agencia Nacional de Petróleo, a nossa gasolina tem 27% de Álcool anidro (que não contém água.), independentemente de ser Premium, Comum Aditivada ou Comum, por ser Álcool anidro tem a capacidade de absorver água da atmosfera (higroscópico = material ou substância que tem grande afinidade pelo vapor de água, sendo capaz de retirá-lo de uma atmosfera ou eliminá-lo de uma mistura gasosa).

VIDA ÚTIL: Segundo as Companhias Distribuidoras, a gasolina tem uma vida útil de 60 dias após o adicionamento de Álcool, ou seja, na saída da refinaria, somado ao tempo de transporte mais o tempo no posto de gasolina, chegamos a 30 dias com margem de segurança, pois após este prazo a gasolina, sofre um processo natural de oxidação que leva à formação de goma, que pode depositar-se no sistema de alimentação do combustível. O acúmulo de goma pode levar a um mau desempenho do motor.

GASOLINA COMUM, COMUM ADITIVADA E PREMIUM.

As gasolinas são classificadas, mundialmente, de acordo com a sua octanagem.
A octanagem mede a resistência da gasolina à detonação (popularmente conhecida de "batida de pino"), que leva à perda de potência e, se de grande intensidade e persistência, pode causar sérios danos ao motor. Segundo as Companhias Distribuidoras as octanagens das gasolinas comercializadas no Brasil são equivalentes às das gasolinas encontradas nos Estados Unidos e na Europa, ou seja, a gasolina Comum brasileira é equivalente às gasolinas Regular americana e européia e as gasolinas Premium têm o mesmo nível de octanagem desses países.

As gasolinas Comuns e Comuns Aditivada possuem a mesma octanagem. Elas diferem entre si pela presença de aditivo. As Companhias Distribuidoras colocam na gasolina um aditivo tipo "detergente-dispersante" que tem a função de limpar e manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina. Ao usar uma gasolina Aditivada os motores ficarão mais limpos e em melhores condições de funcionamento, e seu custo de manutenção será menor. A gasolina Premium possui maior octanagem que a gasolina Comum. A Premium serve para qualquer tipo de motor a gasolina, mas não se obterá nenhum benefício se o motor não exigir esse tipo de gasolina. É recomendada para motores que foram desenvolvidos para uma gasolina de alta octanagem, cujas principais características são: alto desempenho, elevada taxa de compressão, sensor de detonação, etc. A gasolina Premium também contem o aditivo detergente-dispersante.

GASOLINA BRASILEIRA X GASOLINA AMERICANA:
A grande diferença da nossa gasolina é a presença de Álcool na proporção de 27% e a ausência do Chumbo tetraetila que tem na gasolina americana, o percentual de Álcool na gasolina americana não passa de 10%. A função do Chumbo como do Álcool é aumentar a octanagem, e o Álcool tem a função antidetonante, que previne uma pré-ignição do combustível.

QUAL A GASOLINA RECOMENDADA?

A gasolina recomendada, segundo as informações acima é a PREMIUM, pois os motores de popa e centro comercializados no Brasil, foram desenvolvidos para a mais alta octanagem possível, sendo em alguns casos o uso de aditivos extras, para melhorar a performace do motor. Em segundo vem a gasolina COMUM ADITIVADA e em seguida a gasolina COMUM...MAS!!!!! Em vista que já é notório que alguns postos de gasolina, usam de “N” artifícios para aumentar o faturamento no combustível, existe a famosa gasolina ADULTERADA. Devemos sempre nos precaver e só abastecer em postos de confiança e de alta rotatividade, pois as batidas de pino nos motores de centro são menos prejudiciais que nos motores de popa, já que o combustível na grande maioria dos motores de popa é o responsável por “guiar” o óleo 2 tempos até as partes móveis a serem lubrificadas.
É recomendável instalar um filtro decantador (separador de água) e revisá-lo a cada 6 meses, e nunca deixar a gasolina no tanque da lancha por mais de 3 semanas.

Em falar em óleo 2 tempos...Bom isso é uma outra matéria, fica para próxima!!!
Fonte: Paragon- tec.

 

 

O Ajuste do power trim é fundamental para obtero máximo rendimento de seu barco.

O power trim é, provavelmente, um dos controles mais confusos de um barco motorizado e, no entanto, é o que mais pode influir no desempenho. Ele não deve ser confundido com o power tilt, que é simplesmente o recurso de erguer a rabeta quando o barco é deixado flutuando na marina ou conduzido numa carreta. O power tilt apenas funciona quando o motor está parado, enquanto que o power trim ajusta o ângulo da rabeta numa faixa de movimento limitada, porém com a possibilidade de ser modificado em plena carga. Isto tudo pode ser feito com a lancha navegando normalmente.
Quando você usa o power trim, muda efetivamente o ângulo da hélice, alterando seu ângulo de empuxo. Como resultado, o trim do barco proa/popa também é alterado. O uso do power trim também muda a profundidade de imersão da hélice. O uso combinado dos dois efeitos permite otimizar a eficiência propulsiva do motor e também o trim do barco. Ou seja, permite que você alcance o desempenho máximo.

O power trim é encontrado tanto em motores de popa como nos de centro rabeta, e opera por meio de um pistão que empurra a rabeta para dentro ou para fora. Quando ela está totalmente abaixada, o empuxo da hélice encontra-se num ângulo ligeiramente para baixo em relação ao espelho de popa. Embora este empuxo seja basicamente para trás, empurrando o barco para a frente ele contém um pequeno componente de empuxo vertical que tende a erguer a popa. Isso corresponde a um abaixamento da proa, fazendo com que o barco navegue mais horizontal. Conforme a rabeta é movida pelo pistão hidráulico, o empuxo torna-se, a princípio, horizontal. Depois direciona-se para cima. O resultado é o recíproco abaixamento da popa e o levantamento da proa.

 

 

" O power trim permite que a rabeta fique totalmente abaixada, posição ideal para a largada ou levantada, para navegação em águas rasas. "

Mover a rabeta para cima também tende a levantar a hélice um pouco, permitindo que ele gire mais livremente e, até certo ponto, opere apenas tocando a superfície. Isso freqüentemente aumenta a eficiência propulsiva. Quando você inicia um planeio, ou faz uma curva fechada, o ideal é que a hélice esteja o mais imerso possível, de modo a proporcionar suporte para um empuxo máximo com a menor possibilidade de ventilação. À medida em que a lancha entra em regime de planeio, o empuxo direto ajuda a manter a proa baixa, contrabalançando a tendência natural da proa erguer-se no planeio o que, em troca, ajuda a fazer uma transição mais suave.

Conforme a velocidade aumenta, a rabeta do motor é levantada, com o efeito de erguer um pouco a proa, o que em troca altera o ângulo de ataque entre a superfície da água e o casco. Com a proa erguida, a superfície molhada do casco diminui, reduzindo o arrasto e, portanto, melhorando o desempenho. Isto, combinado com o efeito da hélice funcionando mais próximo à superfície, proporciona a maior eficiência possível. Porém, deve-se observar que cada barco tem um determinado ângulo na rabeta, ou no power trim, para uma melhor performance. Você precisa fazer experiências para descobrir a posição ideal. Além da velocidade, a rotação do motor também deve ser observada nesta situação, porque com a carga menor no motor proporcionada pela hélice junto à superfície, a rotação tenderá a subir. O objetivo é encontrar a posição que combine a maior velocidade com o ponto de máximo torque do motor.

O power trim pode ser eficiente em qualquer barco a mais de 20 nós, mas funciona melhor quando o barco está numa velocidade elevada. Aí você pode começar a notar os efeitos físicos do trim da rabeta. Pilotos mais experientes podem julgar a partir da marola produzida pelo barco se o trim está na posição cometa. O que deve aparecer é uma marola branca e plana, sem borrifos jogados para o alto. Muitas vezes pode-se sentir o efeito do desempenho melhorado mesmo sem olhar para os instrumentos.

O power trim também existe nos sistemas de alto rendimento que operam com as hélices de superfície, mas neste caso ele tem pouco efeito no trim do barco. Com este sistema, ele é mais usado para otimizar a posição da hélice em relação à superfície da água. Agora, é importante observar que, com estes propulsores, você deve ser cuidadoso ao mexer no power trim, pois corre-se o risco de tirar a hélice da água e submeter o motor à sobre-rotação, com a sua conseqüente avaria caso ele não tenha um limitador de rotações incorporado. Também há o risco de abaixar o propulsor demais e assim, submeter o motor a uma carga excessiva. Portanto é recomendável trabalhar com sensibilidade quando atuamos com os controles de sistemas de propulsão Arneson, Mondrive ou similares. Quando eles são empregados em velocidades muito altas, a tendência é utilizar transmissões Trimax ou Levi, que possuem eixo fixo. Em suma, quando navegar em mar agitado, durante as curvas, ao manobrar no porto e ao iniciar o planeio, você deverá usar a tabela bem junto ao espelho de popa. Somente erga a propulsão quando estiver em linha reta e alta velocidade, navegando em condições relativamente calmas. Caso seu barco possua as hélices contra-rotantes, como no sistema Volvo DuoProp, o uso do power trim é bem menos crítico, porque esse tipo de hélice tem características de torque muito superiores. Você pode, então, simplesmente ignorar o power trim, a não ser que deseje otimizar completamente sua propulsão.

Fonte: Revista Náutica
Nautibrás
Dag Pike

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O ENJÔO PODE SER EVITADO.

 

"Quem já ficou enjoado a bordo sabe que não existe nada pior do que
os seus efeitos. Saiba o que é e o que fazer para evitar ou atenuar
as suas conseqüências."
O enjôo é o distúrbio orgânico mais comum entre os navegadores. Nove entre
dez que já foram ao mar experimentaram suas conseqüências. Quase todos lembram-se de pelo menos uma viagem onde um tripulante ficou enjoado.
Apesar de existirem drogas anti-enjôo, o melhor é adotar medidas preventivas.

Teoricamente qualquer um que possua o ouvido interno íntegro (órgão do equilíbrio) e que receba de forma contínua um estímulo não usual nestes receptores, como por exemplo o balanço do barco, poderá apresentar o enjôo.
A sensibilidade é maior na criança e declina com a idade e com a familiaridade com ambientes em movimento.

CAUSAS DO ENJÔO

A origem do enjôo tem pequena ou nenhuma relação com o estômago. O enjôo ocorre quando porções do cérebro responsáveis pela manutenção do equilíbrio recebem sinais dos olhos, ouvido interno, músculos e articulações de forma desordenada ou combinada, mas incompatível com o habitual.

No mar, a pane do cérebro responsável pelo equilíbrio recebe sinais sobre a posição espacial do corpo conflitantes com os padrões aprendidos. Em terra, esses sinais são chamados de "conflitivos" e desencadeiam reflexos posturais no sentido de estabilizar o olhar ou a visão. Quando esses sinais aumentam e são mantidos, ocorre também estimulação do centro responsável pelo vômito, causando o enjôo.

Geralmente, os primeiros sintomas são bocejos, sonolência seguida de fadiga e letargia. À medida que os sintomas avançam, surge um mal-estar gástrico que se traduz em náusea, a face se torna pálida, particularmente na região ao redor do nariz e boca, e as mãos e face ficam frias. O próximo passo é o aumento da náusea e na maior parte das vezes o vômito se toma inevitável.

PREVENÇÃO E TRATAMENTO

Quando os primeiros sintomas aparecerem, faça algo para combate-los. Suba
para o deck, o que elimina o conflito visual, ou fique à meia nau ou na popa,
onde os estímulos
visuais conflitivos são menos intensos. Use a técnica de "olhar o horizonte" e procure compensar antecipadamente o deslocamento que será gerado. Não é necessário ficar olhando fixamente o horizonte. Olhe ao redor, as ondas,
nuvens e mesmo os barcos que estejam próximos.

Evite deitar ou ficar inerte na cabina. Sente-se e deixe que a cabeça e os músculos do tronco superior balancem sobre o quadril. Antecipação postural
é a cura natural do enjôo. Quando acordar não fique muito tempo na cabine. Vista-se logo, coloque roupas fáceis de retirar, bem ventiladas e adequadas
ao clima e, se necessário, coma no deck.

O navegador deve evitar permanecer muito tempo dentro da cabine. Suba periodicamente para o deck e tente manter o horizonte em sua visão lateral, observando-o por uma escotilha. Fique alerta com relação aos primeiros
sintomas pois, quando percebidos no início, podem ser reversíveis. Outra
dica é evitar ou limitar a ingestão de bebida alcoólica e também comer moderadamente.

MEDICAÇÕES

As drogas anti-enjôo são eficazes para diminuir a sensibilidade do sistema nervoso central aos estímulos causadores do enjôo ou abreviar os sintomas quando já instalados. A maior parte das drogas apresenta como efeito colateral sonolência e borramento da visão, motivo pelo qual muitos navegadores relutam em tomá-las. É necessário, para melhor efeito profilático, ingeri-las uma hora antes de sair de viagem.

Estas drogas pertencem a dois grandes grupos: antihistamínicos e anticolinérgicos. Os antihistamínicos (Dramim) podem ser consumidos por via
oral ou intramuscular e têm um efeito de seis a oito horas. Os anticolinérgicos podem ser comprados no exterior com o nome de Transderm-Scop ou Scopolamine, e seu uso é feito através de fitas adesivas colocadas atrás da orelha onde são absorvidas pela pele. O seu efeito dura em média, três dias. Outras drogas podem ser usadas, mas sempre sob supervisão médica. De qualquer forma, é aconselhado procurar um médico antes de ingerir qualquer medicação, pois podem apresentar efeitos indesejáveis e têm contra-indicações.

Dr. Fábio Tozzi é médico-assistente da Divisão de Clínica Cirúrgica do
Hospital Universitário, e o Dr. Fernando Campos é médico-assistente
da Divisão de Clínica Médica do Hospital Universitário.

 

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  HÉLICES, CONCEITOS BÁSICOS ( Parte 1)

Figura 1

Cada hélice é um compromisso: algumas pessoas querem a máxima velocidade, outras uma velocidade econômica de cruzeiro, outras, a maior aceleração possível E bem capaz que hoje você tenha o hélice "incorreto" para o uso que você faz do seu barco, mas talvez este seja o hélice certo segundo o critério de outra pessoa. A seleção de um hélice influencia dramaticamente nas características de manobra, aceleração, velocidade máxima, economia de combustível e segurança. Com a combinação certa de casco, motor e hélice, um barco tem excelente performance. Mas se não estiver correta, consumo excessivo de combustível, despesas com reparos e baixa performance serão companheiras a bordo.

Quando se fala sobre hélices surge uma quantidade enorme de nomes e definições que deixam as pessoas confusas quando tentam conhecê-los pela primeira vez. Se este é o seu caso, não desista. A parte básica da tecnologia que envolve a seleção de um hélice não é difícil de compreender. As informações a seguir irão ajudar a entender o que se passa embaixo da popa, onde pitch (passo), rake e diâmetro são importantes.

Figura 2

Antes de conhecer as partes de um hélice vamos ver como este funciona. Para entender o conceito de um hélice imagine uma fotografia deste em movimento, exatamente no momento em que uma das pás está projetada direto para você (fig. 1). Este hélice está girando de cima para baixo e da esquerda para a direita. Neste caso a pá empurra a água do mesmo modo como você faz com a mão quando está nadando. Se você tentar fazer isto e prestar atenção, verá que este movimento faz com que a água na palma da sua mão corre para ocupar o espaço criado na parte de cima. Pois é exatamente isto que também acontece com o movimento da pá de um hélice. Este movimento cria uma diferença de pressão entre os dois lados da pá: uma pressão positiva empurrando a pá no lado de baixo e uma pressão negativa puxando a pá no lado de cima. Este efeito ocorre em todas as pás ao mesmo tempo, com cada pá puxando e empurrando água ao mesmo tempo, através de um tubulão imaginário um pouco mais largo que o diâmetro do hélice.

Agora que você já sabe como um hélice funciona, podemos ver suas partes componentes (fig.2) Além disso, você deve manter em mente alguns termos. Quando se fala em dimensões de um hélice, estas são expressas em duas medidas: diâmetro e passo (a não ser no caso de hélices duplos ou ? dual props --, que possuem um código específico). Se seu hélice é um 14 x 21, isto quer dizer que ele possui um diâmetro de 14 polegadas e um passo de 21. Quanto ao diâmetro não há dúvida, é o diâmetro do círculo descrito quando o hélice gira. Já quanto ao passo, este é a distância teórica que o hélice percorre para vante quando completa uma volta, do mesmo modo como acontece com um parafuso quando entra na madeira. Teórica !? Sim, teórica porque todo hélice escorrega, o que chamamos de slip, o que não está relacionado com ineficiência.

Figura 2A

Para dar uma idéia de como isto acontece, quando você engrena o motor de seu barco, o slip é de 100% - o hélice está girando rapidamente, mas o barco não sai do lugar. Enquanto você acelera, o slip diminui, mas sempre existirá. Para barcos de lazer este valor é da ordem de 10 a 15%. Em barcos de alta performance, 10% é um bom valor. Mas se o barco é pesado e lento, o slip ideal deverá ser da ordem de 20 a 25%. De forma geral, barcos mais lentos utilizam hélices de grande diâmetro e passo pequeno, o que fornece melhores resultados em velocidades baixas, enquanto barcos de planeio usam hélices pequenos de grande passo, para alcançar altas velocidades finais.

O passo de hélice poderia ser comparado com a caixa de marchas do motor de seu carro. Para um determinado motor, com um certo RPM, quanto mais rápido for o barco maior deverá ser o passo do hélice. Se usarmos um passo pequeno o giro ultrapassará o limite recomendado, o que não será nada bom para a vida útil do seu motor. Você terá uma ótima aceleração, mas a velocidade final será tão ruim quanto a eficiência de seu hélice. Caso tenhamos selecionado um hélice com passo muito grande, quando o giro for baixo estaremos forçando o motor, criando um torque acima do previsto, o que também não será nada bom para a vida útil do motor. Neste caso, a velocidade final pode não ser prejudicada, mas a aceleração será seriamente reduzida.

Você deve estar pensando quanta coisa está envolvida simplesmente na rotação do hélice. Ainda existem algumas situações que devem ser esclarecidas, mas por enquanto eu continuo a fazer as perguntas. Você sabe para que lado gira o hélice de seu barco ? Não !? Então vejamos. Fique atrás do seu barco e observe como o hélice gira quando engrenado à vante. Se este rodar no sentido horário, o seu hélice roda no sentido da mão direita ou possui uma right-hand rotation. Caso gire no sentido anti-horário, o giro é no sentido da mão esquerda ou left-hand rotation. Aproveite que você deu uma olhada no hélice e me diga agora quantas pás ele possui. Três ? Pode ser. Esta é a melhor combinação entre vibração, tamanho, eficiência e custo. Não se desaponte se o barco do seu vizinho tem quatro ou cinco pás. Existe um hélice para cada objetivo, então não se sinta mau equipado se o seu possuir três pás.

Figura 5

Teoricamente, o hélice mais eficiente seria aquele que possuísse uma única pá. Você já viu algum !? Se por acaso tivesse visto, veria também como o casco vibraria. Então um hélice com duas pás uma balançando a outra, seria mais eficiente. Mas ainda assim iria provocar muita vibração. Quanto mais pás, menos eficiência, mas também menos vibração. A diferença entre a eficiência de um hélice com duas e um com três pás é bem menor do que a diferença entre a vibração causada por eles.

Bem agora que você já sabe o básico, vamos esclarecer algumas dúvidas. Como já havia sido mencionado, existem dois fenômenos distintos que ocorrem nos hélices que são: a cavitação e a ventilação. Muitas pessoas pensam que elas são a mesma coisa.

Qualquer um sabe que a água se transforma em vapor a 100o C com pressão ao nível do mar. Mas a água também passa ao estado de vapor em uma temperatura bem menor se a pressão atmosférica for baixa. Lembre-se do movimento das pás, onde uma face está com pressão reduzida. Pois bem, quanto maior a velocidade da água passando pelas pás, menor será a pressão na face posterior da pá, e dependendo da temperatura, a água poderá se transformar em vapor. Isto se chama cavitação. Uma vez geradas as bolhas de vapor d?água, estas viajam pela pá até o bordo de fuga onde a pressão é maior. Nesta região as bolhas são comprimidas e implodem, voltando ao estado líquido. A energia liberada pela implosão das bolhas causa a erosão das pás. A causa da cavitação pode ser alguma irregularidade no bordo de ataque da pá, porosidade na superfície da pá, cup em excesso, ou até uma pá mau projetada.

Já a ventilação ocorre quando ar ou gases de descarga são sugados pelo hélice. Quando isto ocorre, não há nada substancial para as pás impulsionarem. Assim perde-se a tração e o giro sobe. Com o aumento do giro então aparece a cavitação. A ventilação pode ocorrer quando o ângulo de inclinação do motor está excessivamente alto ou quando se faz uma manobra muito rápida.

Figura 6

Motores de popa e rabeta são projetados com uma placa de antiventilação logo acima do hélice muitas vezes chamada erroneamente de placa de cavitação ou placa de anticavitação. O objetivo desta placa é reduzir a possibilidade do ar ser sugado da superfície para as faces de baixa pressão das pás do hélice. Alguns hélices também possuem um anel difusor na extremidade do eixo para evitar que os gases de descarga sejam sugados pelas pás.

Agora falta saber os tipos de hélices existentes, os materiais usados, como seleciona-los. Aguardem a segunda parte deste artigo.

Fonte: Nautibrás Revista Náutica
Fabrício Peroni.

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Hélices – Como Selecionar – Parte 2

Para obter o melhor rendimento do seu barco, é fundamental a escolha do hélice ideal.

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As figuras acima - Hélice de pás tipo cleaver, vista de trás e de lado.

Dizem que solucionar e projetar um hélice hoje em dia não é mais nenhum mistério. Bem, tenho que discordar. Que me desculpem os fabricantes de hélices, mas selecionar um propulsor correto está mais para previsão de meteorologia que para qualquer outra coisa. Se ainda tem dúvida, tente imaginar uma conversa entre o cliente e os fabricantes do barco, motor e hélice. Não há nada mais comum que escutar nestas situações que o motor não atinge o número de giros, ou passa de giros sem atingir a velocidade desejada. Ou ainda, que existe falta de potência devido a um superaquecimento do motor. Os argumentos prosseguem: uma elevada contrapressão na descarga, ou muito passo, pouco diâmetro e até, finalmente, porque você, pobre dono de barco, colocou equipamentos demais.

Para quem estiver pensando em selecionar corretamente um hélice, ou re-propulsionar seu barco, sugiro antes de qualquer atitude, contatar algum expert. Existem, pode acreditar. E muitos estaleiros tem capacidade e experiência para entregar um barco com o hélice adequado à expectativa do cliente. Antes de alguém fazer qualquer recomendação, é bom saber como o barco será utilizado ( para esquiar, passear, pescar, ou um pouco de tudo?). Além disso, deve se saber qual a motorização, relação da caixa de redução, rpm máxima e de serviço. A forma do casco e características de manobra, tais como aceleração, estabilidade e uso de trim tabs são também importantes. E, por último, é fundamental saber o peso correto do barco. Assim, não se esqueça de incluir o número de tripulantes, equipamentos e consumíveis a bordo.

Para começar a descobrir o hélice que você precisa, vamos dar uma olhada nas opções de pás. Os hélices diferem bastante devido ao formato de suas pás. Entretanto, existem em geral três tipos. O convencional possui o contorno arredondado, um ligeiro skew (veja a primeira parte do artigo), e pode ter uma variedade de formas dependendo da aplicação. É projetado para operar totalmente submerso, mas também pode ser usado ligeiramente emerso com carregamento leve. O tipo weedless é arredondado e possui um grande skew. E, por fim, o tipo cleaver (Fig. 8 e 9), no qual os bordos de fuga das pás são cortados em linha reta. Desta forma, as pás do hélice cleaver possui um bordo de ataque muito fino, enquanto o bordo de fuga é o mais espesso das pás. Este é o tipo mais indicado para hélices que cortam a superfície da água, ou hélices de superfície (Mondrive, Arneson).

As pás de um hélice devem ser finas. O máximo possível para serem realmente eficientes. Isso se explica pelo fato de que quanto mais fina for a pá, menos arraste ela cria e mais rápida será a velocidade do barco. Outra qualidade fundamental de um hélice é o seu peso. Quanto mais leve for o hélice, mais depressa se alcança o giro de operação e mais rapidamente se consegue planar. Peso do hélice e espessura da pá estão diretamente ligados com a seleção do material de construção do mesmo.
Então, qual será o melhor material para se fazer um hélice? Bem, há prós e contras de alguns materiais. Hélices de alumínio são leves, fáceis de reparar e custam bem pouco, mas o problema é que geram muito arraste à base espessa das pás. Já os de aço inoxidável possuem pás finas e são extremamente duráveis, sendo cinco vezes mais resistentes que as de alumínio. Outra vantagem é a excelente resistência a corrosão. A desvantagem ? Simples: são os hélices mais caros do mercado.

 

A figura acima - O piloto sentado a boreste compensa o impulso rotatório de um hélice girando em sentido horário

 

Existem ainda os hélices de bronze, utilizados normalmente em motores de centro de barcos de lazer e pesca oceânica. São três vezes mais pesadas que os de aço inoxidável, mas possuem a vantagem de serem propensos a empenar do que quebrar devido a algum acidente. Desta forma, basta retira-los e usiná-los novamente, com um custo bem menor do que os novos. Além destes materiais, ainda existe o hélice de plástico, hoje produzido com sucesso pela Composite Marine Propellers e Piranha Propellers, fabricantes americanos. Este tipo de material é mais resistente a impacto que o alumínio, tem a metade do peso e não oxida. O ponto negativo é que se deforma quando submetido a um grande carregamento, restringindo seu uso a motores de baixa potência.
Há também o DuoProps, patenteado pela Volvo Penta e agora desenvolvido também pela MerCruiser. São dois hélices contra-rotantes posicionados um à vante do outro, com o objetivo de criar mais impulsão e operar de forma mais eficiente. Mais ou menos semelhante à idéia dos torpedos da II Guerra Mundial. Uma vez que estes hélices giram em sentido contrário um ao outro, o torque lateral gerado pelo primeiro é anulado pelo segundo. Assim, tanto o hélice de vante quanto o de ré são mutuamente influenciados. O propulsor de vante deve fornecer água para o de ré, a fim de criar melhor impulsão. Como a água é acelerada pelo hélice de vante, o de ré deve ter meia polegada a menos de passo para movimentar a água na mesma velocidade.

Figura acima (esquerda)- Instalação normal de motor de centro-rabeta.

Figura acima (direita)- Instalação de motor de centro-rabeta com 1 a 3 polegadas de altura extra.

Existem poucas coisas piores em um barco do que navegar com um hélice inadequado. O uso de um hélice errado pode não só prejudicar o rendimento do barco, mas também danificar o motor. Um hélice que sobrecarregue o motor irá transmitir esta carga para pistões, eixo de manivela e mancais, superaquecendo o motor. E você sabe o que acontece quando o motor de seu carro ferve. Por outro lado, se o hélice for subdimensionado, o motor irá trabalhar com rotação acima da indicada. Isto pode danificar peças por fadiga. Para a seleção do hélice, os fabricantes publicam diagramas e tabelas com os tipos recomendados para cada faixa de velocidade e peso do barco. Para a seleção de hélices simples existem tabelas que a partir da faixa de peso, comprimento e velocidade do barco, fornecem material, passo e diâmetro ideais.

HÉLICES DE AÇO: DURÁVEIS, ANTI-CORROSIVOS, PORÉM CAROS
Antes de tomar qualquer decisão precipitada, existem alguns detalhes que você certamente já observou nos barcos e são decorrentes da interação do casco, motor e hélice. Vejamos alguns deles:

Por que o torque do hélice gera inclinação transversal ? Certamente você ainda se lembra para que lado gira o hélice do seu barco. Normalmente, os motores de popa têm o hélice girando no sentido horário, olhando o barco por trás. A resistência que a água faz ao movimento horário do hélice gera uma reação no sentido contrário. Esta reação faz com que o barco tenha uma leve tendência a adernar para bombordo. Para compensar este efeito o assento do piloto deve ser sempre posicionado a boreste.

Figura acima- Efeito empurrando o motor para a direita.

Qual a altura correta de instalação do motor? A instalação convencional de um motor consiste em posiciona-lo com a placa anti-ventilação na mesma altura do fundo do casco quando o eixo do hélice estiver paralelo ao fundo (fig. 11 e 12). Para aplicações de baixa velocidade e alto carregamento, costuma-se afundar de 1 a 2 polegadas para reduzir ou eliminar a ventilação. Se você gosta de velocidade, então já deve estar pensando em levantar o motor. Correto! Elevar o motor de 1 a 4 polegadas reduz o arraste aumentando a velocidade, melhora a manobrabilidade e diminui o calado. Mas deve-se tomar cuidado ao elevar o motor porque pode-se diminuir a quantidade de água de refrigeração e assim superaquece-lo. Atenção especial deve ser dada ao marcador de temperatura . Além de superaquecimento, o uso do motor elevado pode causar mais vibração. Um hélice com maior rake e com cup é recomendado para este tipo de instalação. Se você levantar excessivamente o motor a ponto de retirar o hélice de dentro da água, estará criando um desbalanceamento das forças atuantes no hélice, tornando o barco instável direcionalmente. Neste caso, se o hélice gira sentido horário, o barco tenderá a virar para a direita

Figura acima - Motor com trim baixo (proa muito baixa).

 

Figura acima - Motor com trim correto.

 

O que é ângulo trim do motor ? O ângulo trim de um motor de popa ou rabeta é o ângulo entre o fundo do barco e o eixo do hélice (fig. 14 e 15). Este ângulo pode ser alterado movendo o motor para perto da popa, criando um trim negativo (para dentro), ou para longe da popa, criando um trim positivo (para fora). O ângulo ideal é aquele onde o eixo do hélice fica paralelo a água quando o barco esta planando. Esta é a situação de trim zero. O ângulo de trim de um motor de popa ou rabeta afeta diretamente o planeio do barco. O ângulo de trim deve ser ajustado para dentro para oferecer melhor aceleração na partida e menor tempo até alcançar o planeio e então ajustado para fora para aumentar o desempenho do casco. Se o trim estiver muito para dentro, a proa vai enterrar na água e assim o casco terá maior arraste, diminuindo a velocidade, e a estabilidade direcional, aumentando o consumo. Se o trim estiver muito para fora o hélice pode sair da água, ou então levantar muito a proa e aumentar o impacto do casco contra as ondas. Alguns motores possuem power trim (figura abaixo) que permitem o controle instantâneo do trim durante o uso com o simples toque de um botão.

O power trim controla o ângulo do motor em relação ao espelho de popa.
Durante o planeio o ângulo entre o fundo do casco e a água, que deve ser entre 3 a 5 graus, tem total influência no desempenho, consumo e comportamento no mar.
Na tentativa de selecionar o hélice adequado para seu barco, proprietários de embarcações passam por várias situações que acontecem com quase todos nós, e na maior parte das vezes são simples de identificar e corrigir. Assim, listamos aqui quatro cenários diferentes que você pode Ter vivido.

 

SE VOCÊ GOSTA DE VELOCIDADE
DEVE LEVANTAR O MOTOR

Cena 1 : De acordo com a especificação do fabricante, o motor de centro 330 hp de seu barco de 33 pés deveria alcançar 4500 rpm, embora no teste da revista ele tenha atingido 4600rpm. Entretanto, no seu barco ele marca apenas 4100 rpm.
Solução : Se o seu motor sempre marcou a faixa de 4500 rpm e agora não possui a mesma performance anterior, a primeira coisa a se fazer é uma revisão no mesmo. Isto deve sanar o problema a não ser que o hélice tenha sido danificado. Uma avaria nas pás pode sobrecarregar o hélice e assim reduzir a rotação do seu motor, mas um dano deste tipo seria acompanhado de um aumento de vibração. Se esta cena aconteceu depois da troca do hélice, certifique-se da certificação e se os dados fornecidos ao fabricante estão corretos.
Cena 2 : Você acelera até o tope a sua 43 pés Express Cruiser e nota que a velocidade máxima é atingida antes da máxima rotação do motor. Existe também muita vibração em alto rpm. Você esta despejando toda potência em um par de 445 hp de rabeta e girando hélices de aço inoxidável de três pás.
Solução : Já deu para perceber ? Parece cavitação. A maioria dos hélices cavitam algumas vezes, especialmente durante a aceleração, quando o hélice está realmente carregado e a velocidade da pá é alta comparada com a do barco. Se o hélice começou a cavitar o tempo inteiro é bem possível que tenha sido danificado. Verifique também se houve algum aumento da resistência ao avanço do barco. Mais arraste significa hélice mais carregado, podendo gerar cavitação. Este aumento de resistência pode Ter sido provocado por um equipamento mais pesado que tenha sido instalado, ou mesmo um casco muito sujo, cheio de cracas.
Cena 3 : Você tem uma 22 pés, tipo Utility Boat para pesca, motorizada com um 225 hp V-6 de popa. Velocidade máxima 42 mph a 6000 rpm, mas você percebe que o motor gira mais rápido algumas vezes sem que a velocidade aumente.
Solução : Aumento do giro sem aumento de velocidade normalmente é causado por ventilação que acontece freqüentemente em manobras radicais em alta velocidade, especialmente se o motor é de popa mesmo. Se você percebe que há ventilação freqüente, sem mesmo fazer manobras, o seu motor pode estar montado muito alto ou com um trim para fora muito elevado.
Cena 4 : Domingo de sol, você na sua 25 pés, com dois motores de rabeta, é tudo que precisa para um dia de pesca. A não ser pelo fato de ter sido obrigado a levar seus dois filhos, os amigos dos filhos e a esposa, e eles adoram esquiar. Com seu par de 155 hp girando hélices 14” x 19” você possui um barco bem veloz. Mas quando seus filhos resolvem esquiar ao mesmo tempo um pouco de torque extra seria o ideal. O que você faria para aumentar o torque sem perder a velocidade tão necessária para ir a pesca ? Existe alguma solução para este dilema ?
Solução : Você pode dimensionar seu hélice para atingir altas velocidades finais ou para permitir uma rápida aceleração, mas não os dois ao mesmo tempo! Torque necessita de passo pequeno enquanto alta velocidade final precisa de um passo grande. Ou você usa um hélice diferente para cada situação, ou então um hélice de passo regulável. Existem também alguns fabricantes destes SmartProps (hélices inteligentes). O passo varia continuamente, de acordo com o carregamento das pás, sem qualquer ajuste manual. Se você precisa de velocidade final e boa aceleração, então o uso de um hélice de passo variável pode ser a melhor solução para seus problemas. Torque-Shift, da Land &Sea, e Power, da Quicksilver, são os dois tipos mais conhecidos no mercado.
Acredito que poucas coisas a bordo de um barco sejam menos complicados que selecionar um hélice. Antes de investir em novos hélices, não poupe esforços para consultar o expert do estaleiro ou o fabricante de hélices e motor que equipa seu barco. Converse com todos eles. A maior parte das empresas pode orienta-lo com base nas informações que você detém sobre seu barco e o uso que faz dele. Muitas vezes este serviço é grátis. Lembre-se que todas as configurações possíveis tem pontos positivos e negativos. Assim, selecionar um hélice é sempre uma questão de compromisso. Se você não se sentir satisfeito com o primeiro conjunto, tente outras configurações de propulsores, consulte outro fabricante ou distribuidor. Tentativa e erro são partes do processo.
Vamos aproveitar o verão, com consciência e bom senso, e lembrem-se, bebida também não combina com navegação. Vai beber? Eleja um comandante da vez, habilitado e apto, é claro.
Empresas que colaboraram na elaboração do artigo: MTU Motores, Volvo Penta, Mardiesel,
Michigan Wheel Corp., Quicksilver. Nautibrás, Revista Náutica, Jorge Nasseh.

 

 

 

 

 

 

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By Fabrício Peroni.

Uso correto dos Flaps

Você sabe usar os Flaps de sua lancha?

Você sabe pra que servem os flaps? Você sabe o que é um flap? Bom, você já deve ter reparado na popa de sua lancha, dois mecanismos parecidos com duas lâminas, que se movem para cima e para baixo, simultaneamente, ou aleatoriamente, conforme o comando do piloto. Esses são os flaps de sua lancha. Mas o que são flaps, e para que servem?

Quando viajamos de avião, notamos nas asas, junto a raiz, uma superfície que se desloca para trás e para baixo durante a decolagem e o pouso, aumentado a área da asa do avião. Pois é exatamente esta a função do flap, aumentar a área de sustentação da asa e criar uma força de baixo para cima, melhorando a performance das aeronaves em baixa velocidade. Agora, o que isso tem a ver com a minha lancha, perguntaria você. Pois saiba que os flaps nas lanchas têm a mesma função que nos aviões, só muda o meio em que ele está inserido.

Vamos por partes: Se os flaps ajudam na sustentação, como devo usá-los, e como funciona? Quando você vai arrancar com a sua lancha, principalmente se ela estiver pesada, você nota que apesar da potência do motor, ela demora pra atingir o planeio. Isso se deve ao fluxo da água passando pelo casco e tentando criar uma pressão positiva para empurrar a lancha para cima e fazê-la entrar em regime de planeio, que é quando o casco deixa de empurrar a água a sua frente e passa a navegar com sua maior parte fora dela. Quanto maior o deslocamento (peso) da lancha, maior será a velocidade para atingir o planeio. É nesta hora que o nosso amigo flap ajuda na performance.

Com os flaps abaixados, você está aumentando a área de contato do casco com a água e forçando uma condição de empuxo que faz com que a popa da lancha seja empurrada para cima mais rapidamente e a uma velocidade mais baixa, ajudando na aceleração e diminuindo o tempo para planeio, como nos aviões. Mas, assim que a lancha atinge essa condição (planeio), os flaps devem ser recolhidos pois senão a proa da lancha vai ficar enterrada na água, diminuindo sua performance e aumentando o consumo de combustível.

Outra função atribuída aos flaps é a de equilíbrio em velocidade.
Se o peso da lancha está mal distribuído, pessoas concentradas em um dos bordos, caixas de gelo mal posicionadas , ou qualquer outra anomalia que faça a lancha se inclinar para um dos bordos, esse problema pode ser corrigido pelos flaps. É só abaixar a lâmina do lado que a lancha está inclinada para poder corrigir o problema. Mas lembre-se que isso pode lhe causar um aumento do consumo de combustível, então o melhor mesmo é corrigir o posicionamento da carga e das pessoas a bordo. Da próxima vez que você for navegar, dê uma volta em torno de sua lancha fora da água e observe os detalhes do casco, da popa, dos hélices e dos flaps, isso lhe ajudará a conhecer seu equipamento e a se familiarizar com seu uso em seus passeios.

 

 

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Bússola - Uma Antiga Aliada

Bem pessoal, como tema de estréia desta coluna em nosso site, vamos falar de um equipamento básico e obrigatório em qualquer embarcação. Um equipamento simples, cuja invenção é creditada aos chineses por volta do ano 2000 A.C. Isso mesmo, vamos falar sobre a bússola.

 

A bússola é um equipamento muito simples, cuja agulha aponta sempre para o eixo norte-sul ao seguir sempre o norte magnético da terra. Data do século XV o conhecimento da declinação magnética, que é a diferença entre o norte magnético, indicado pela agulha e o norte verdadeiro da Terra. Essa descoberta é atribuída aos Portugueses. A declinação era verificada pelo confronto com observação da Estrela Polar quando no hemisfério norte, ou da estrela Pé do Cruzeiro, quando no hemisfério Sul, e a direção da bússola. A partir da agulha que aponta sempre o norte magnético da terra e com o conhecimento dos pontos cardeais norte, sul, leste e oeste obtêm-se um rumo ou uma rota a ser traçada.

Mas a questão é, você sabe utilizar a bussola corretamente?

Imagine a cena. Você acabou de comprar uma lancha maior, lancha de pesca, linda, estalando de nova, bem equipada, gerador de energia, equipamentos eletrônicos de última geração, cartas eletrônicas de toda a costa brasileira, radar, GPS e tudo mais que você tem direito. Lá no meio do painel um instrumento analógico, meio feio, que destoa de toda tecnologia eletrônica que está instalada.. Preparado para realizar um grande sonho, pescar em alto mar, aqueles peixes brigadores, enormes, vistos apenas pela televisão, ou fotos. Dá a partida, lancha abastecida, iscas das mais variadas, amigos empolgados, cervejinha gelada, e vamos embora. O marinheiro "experiente que é", liga a carta eletrônica e vai seguindo, o mar azul à frente, a costa cada vez mais longe a ponto de sumir de vez da visão. Pronto, no local indicado pelos outros amigos pescadores já previamente programados no GPS, joga a primeira linha na água. Sonho realizado, vai ficando até o cair da noite, pois está dando peixe. O marinheiro com toda atenção do mundo nas cartas eletrônicas para não perder a posição, vai levando a sua linda lancha tranquilamente enquanto você, entre uma cerveja e outra, vai fisgando os peixes tão sonhados. Nem se deu conta que a noite caiu, quando de repente, o experiente marinheiro grita lá do comando: "Dotô, aconteceu uma tragédia. O GPS apagou e as telas estão todas escuras." E agora, o que fazer? Como vamos achar o caminho de volta, que estava previamente traçado nas cartas. Daí vem a grande idéia do experiente marinheiro: "Não se preocupe Dotô, daqui dá pra ver o clarão da cidade e vamos voltar pelo rumo da luz. Ok, felicidade geral, proa para o clarão e vamos embora. De repente, chegando perto do porto, você nota alguma coisa diferente. Aquele farol está do lado errado da entrada do porto, e a barra está mais agitada. Mas tudo bem, você tomou umas a mais e acha que não reparou direito na saída. Então, cadê a Marina? Onde está a entrada? Se nós viemos certinho seguindo o clarão da cidade, o que deu errado? Aí você se dá conta e resolve perguntar para alguém onde está, e descobre que foi parar na cidade vizinha.
Parece irreal, mas é mais comum do que parece. Hoje ninguém se interessa em saber como funciona ou como se usa uma bússola. Este equipamento continua obrigatório nas lanchas por não precisar de energia para funcionar e por ser preciso na indicação do rumo a seguir. É sempre útil em qualquer embarcação, nos seus mais variados modelos e tamanhos, portáteis ou fixas, mas sempre com a mesma função, indicar o caminho a seguir.
Portanto, da próxima vez que você sair para navegar, não se esqueça de dar uma boa olhada na bussola e marcar o rumo que está seguindo, pois nunca se sabe se você vai precisar do sentido inverso para retornar. Ah e não se esqueça: nada de deixar chaves, latas, ferramentas ou qualquer objeto metálico ferroso perto da bússola, pois pode causar um desvio da agulha e lhe dar uma falsa informação. Vamos ficar atentos, eletrônica moderna embarcada é sempre bom, mas o que pode te salvar é o velho instrumento de mais de quatro mil anos.